Menu
Главный редактор газеты "Саратовский репортёр" Сергей Михайлов. Телефон: +7-929-77-688-77. Почта: rsar@bk.ru

Расследователь авиационных происшествий и юрист-следователь - соратники или... противники?

Расследователь авиационных происшествий и юрист-следователь - соратники или... противники?

В последние годы, судя по результатам расследований авиационных происшествий и инцидентов, связанных с эксплуатацией воздушных судов (ВС) в российской авиации, у авиационного сообщества все чаще возникает недопонимание сути происходящего. Примеры некоторых из них хотелось бы напомнить.

18 мая 2017 года. Выполнение первого самостоятельного полета на боевом самолете! При посадке самолета Су-27П, пилотируемого старшим лейтенантом Сергеем Нефедовым, после приземления, во второй половине пробега по ВПП "складываются" стойки шасси. Дело в том, что вместо выпуска тормозного парашюта летчик совершил ошибочное действие с арматурой кабины, непреднамеренно поставив кран шасси в положение "Убрано", что привело к «проседанию» истребителя. Самолет получил повреждения. Летчик жив. В течение нескольких часов аварийно-техническая команда авиационной части благополучно эвакуировала поврежденный истребитель в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ), где впоследствии был произведен восстановительный ремонт боевой машины собственными силами инженерно-авиационной службы части. Самолет введен в строй, облетан и используется по боевому предназначению.

Согласно руководящим документам по расследованию авиационных происшествий в государственной авиации, данное событие классифицируется как серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна и является предпосылкой к летному происшествию. (Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации. Утверждены постановлением Правительства РФ от 2.12.1999 года №1329).

Однако военными юристами Балтийского флота Нефедов С.А. был осужден по уголовной статье 351 УК РФ "За нарушения правил полетов и подготовки к ним" и приговорен (условно) к двум годам лишения свободы, но с реально назначенной выплатой в счет государства нанесенного ущерба в 27 млн руб.

Поясним, что некоторые юристы (обязательное) умышленное действие лица, от которого зависело определенное уголовно наказуемое деяние (событие), считают "нарушением", хотя могут трактовать и как "ошибку", т.е. действие без умысла. Но…

Второй случай. 30 мая 2017 года в учебно-тренировочном полете с курсантами, обучающимися пилотированию самолета Ан-26, при заходе на посадку после прохода ДПРМ происходит отказ правого двигателя. Уточним, что на левом кресле, на месте командира воздушного судна (КВС), находился курсант. На месте бортового техника экипажа – техник-стажер, который в нештатной ситуации ошибочно доложил КВС об отказе левого двигателя (вместо правого). По команде летчика-инструктора, который занимал место второго пилота в экипаже, бортовой техник-стажер, не уточнив ситуацию в отношении работоспособности силовой установки самолета, поспешно (через 12-14 с после отказа правого двигателя) выключает исправно работающий левый двигатель и флюгирует его винт. Самолет резко теряет скорость, приближаясь к земле, «заваливается» на крыло, удар… Ошибочные действия экипажа приводят к катастрофическим последствиям.

И вновь военными юристами в ходе всех разбирательств предъявляются жесткие уголовно наказуемые обвинения, в том числе и к бортовому технику-инструктору. Однако он в данном случае фактически не имеет своего рабочего места с необходимыми органами управления – стоит за спиной своего подопечного, то есть не имеет реальной возможности предотвратить ошибочные действия техника-стажера в критической ситуации. В то же время техник-стажер должен был, прежде чем выполнять команду КВС, получить одобрение своего инструктора, но, испытав, очевидно, в этот момент чрезмерное психо-эмоциональное напряжение, допустил ошибку с необратимыми последствиями.

В отношении техника-инструктора прокурор требует в качестве наказания 4 года колонии поселения и частичной компенсации нанесенного ущерба, но военный трибунал приговорил его к 4 годам условно…

В этой статье мне хотелось бы поделиться некоторыми наблюдениями, накопленными при расследовании авиационных происшествий (АП) и последующим взаимодействием со следственными органами. К большому сожалению, в последние десятилетия на скамье подсудимых за совершенные профессиональные ошибки оказывались летчики, бортовые специалисты и авиационные диспетчеры. Всякий раз вставал вопрос: насколько виновен в случившейся трагической цепочке событий подсудимый? Чьей вины больше: подсудимого или тех, кто создал условия, в которых не допустить ошибку было практически невозможно? Опыт, который я приобрел, участвуя в экспертизах по расследованию АП и инцидентов, проводимых по заказу юристов следственных органов и прокуратуры, убеждает в одном: менталитет расследователя АП и следователя или прокурора достаточно близки по форме, но существенно различаются по содержанию. Отсюда и не всегда одинаковая оценка каждой из сторон действий авиатора, оказавшегося в нештатной ситуации.

Это различие в менталитетах определяется тем, что эксперты при проведении расследования АП опираются на одни методологические подходы, а представители правосудия в ходе следствия - на другие. Попытаемся разобраться, в чем суть различий, и почему они имеют, как правило, негативные последствия для попавших в трудную ситуацию авиаторов.

При расследовании АП эксперты учитывают прежде всего то обстоятельство, что летчик, образно говоря, субъект подневольный в рамках авиационной системы (АС), поскольку его действия детерминированы летными законами, требованиями нормативных актов и летно-методических документов, полетным заданием, а также состоянием авиатехники, распоряжениями старших начальников и осуществляются в среде, отличающейся агрессивностью и далеко не полным соответствием возможностям человека. Другими словами, летчик – это лишь один из элементов чрезвычайно сложной иерархически построенной авиационной системы, которая обязательно взаимозависима от ее составляющих: человек – воздушное судно – среда. И когда АС далека от совершенства, летчик становится заложником ее недостатков, находясь на вершине этой авиационной пирамиды в роли "стрелочника". Дело в том, что в силу неоптимальных условий и обстоятельств, создаваемых компонентами АС, он нередко оказывается не только на грани, но и за гранью собственных психофизиологических и профессиональных возможностей, вследствие чего допускает (как правило, без злого умысла) ошибочные действия.

Но ответственность за допущенную ошибку должна лежать не столько на нем, сколько на том компоненте АС, который, образно говоря, спровоцировал авиатора на неправильное действие. Прежде всего, юристам следует осознавать (понимать), что подобного рода та или иная ошибка – это не вина, а, по большому счету – беда авиационного специалиста. Поэтому, выявив факт совершения ошибки летчиком (диспетчером), мы обязаны дать ответ на вопрос, почему это случилось, вскрывая те недостатки в компонентах АС, которые и обусловили ошибочные действия.

Многочисленными расследованиями АП доказано, что летчик, как правило, выступает только исполнителем ошибочного действия, а причина последнего находится не в нем, а далеко на земле (в недостатках нормативных документов, режима труда и отдыха, эргономических недостатках кабин воздушных судов, их оборудования и т.д.). Например, в определенных условиях летчик может не отреагировать на звуковой, а тем более световой сигнал, несущий определенную информацию об отклонениях от норм безопасности полета, если система сигнализации построена без учета психофизиологических возможностей летчика и его ограничений в различных условиях и обстоятельствах полета. И здесь уместно вспомнить о системе сигнализации опасного сближения с земной поверхностью (ССОС), которая в силу своей неэргономичности не раз оказывалась неэффективной и не выполняла возложенную на нее функцию по предотвращению столкновения ВС с землей, а экипаж при этом становился заложником нештатной ситуации.

Итак, ядром менталитета расследователя АП является жесткая нацеленность на получение ответа на вопрос – почему летчик, штурман, бортовой специалист, руководитель полетов, авиационный диспетчер допустили ошибку? Важно подчеркнуть, что только такой подход обеспечивает обнаружение истинных причин случившегося, выявление всех причинно-следственных связей возникновения, неблагоприятного развития и исхода особой ситуации полета и тем самым позволяет разработать эффективные профилактические мероприятия по устранению в дальнейшем подобных недостатков.

Совершенно с другим менталитетом мы сталкиваемся при взаимодействии с представителем правосудия, который редко привлекался к расследованию АП, но имеет богатый опыт расследования, например, тяжелых дорожно-транспортных происшествий или других уголовно наказуемых деяний.

К сожалению, этот опыт подчас оказывает недобрую услугу юристам, поскольку не дает им правильного представления о деятельности авиаторов, а, следовательно, не позволяет "докопаться" до истинных причин трагедии, акцентируя внимание лишь на непосредственном "нарушителе".

Принцип – "кто допустил ошибочное действие, тот и главный виновник происшествия" – к летной практике совершенно не применим. Более того, он даже не всегда полезен и при расследовании ДТП.

В силу вышеизложенного, при обращении с просьбой провести экспертизу по конкретному АП, следователи в основном заинтересованы в получении ответов на такие вопросы, как:
1) было ли допущено нарушение и кем;
2) как это нарушение отразилось на возникновении, развитии и исходе АП;
3) какие нарушены нормативные, летно-методические документы или конкретные статьи, параграфы…

Применительно к расследованию ДТП эти вопросы часто справедливы, а вот относительно расследования АП – они не позволяют раскрыть до конца во всей полноте и сути картину случившегося, и вместе с этим, точно определить виновность авиационного специалиста. Справедливо здесь напомнить высказывание западных расследователей, которые считают, что, когда эксперты констатируют просто ошибку пилота, то они в свою очередь совершают ошибку, т.к. основывают свои выводы на прямой очевидности, вместо того, чтобы разобраться, почему пилот допустил ошибку в данных обстоятельствах.

Но вернемся к сравнительному анализу деятельности летчика и водителя. Известно, что водитель, попавший в ДТП – это человек, который не является в такой же степени "подневольным" в рамках дорожно-транспортной системы, как летчик. Водитель сам выбирает параметры движения (скорость, ряд, время следования и др.), чаще всего хорошо видит складывающуюся обстановку и условия, в которых управляет автомобилем и, что самое главное, практически в любой момент вправе не только снизить скорость, но и прекратить свою деятельность (движение вообще).

Другими словами, водитель, если ему не нравится что-то при управлении автомобилем, может спокойно съехать на обочину, остановить автомобиль. После чего все заново проанализировать и принять решение: ехать ли ему дальше, изменить маршрут следования или вернуться туда, откуда выехал. Летчик же всего этого лишен. Более того, условия, в которых осуществляется полет, противоестественны для землянина. Их даже трудно представить и тем более грамотно осознать человеку без личного летного опыта.

Становится очевидным, что следователь, занимающийся расследованием ДТП, подчас вправе предъявлять претензии и обвинять именно водителя, который имел не одну возможность предотвратить ДТП, но ими не воспользовался. Однако опыт таких расследований не должен бездумно переноситься в авиационную среду и, однозначно, не может быть полезен при анализе действий летчика в аварийной (нештатной) ситуации. Рассматривая летчика как водителя, то есть свободного от действия других компонентов составляющей авиационной системы, пренебрегая его выраженной зависимостью от условий, в которых происходит пилотирование ВС, следователь делает летчика не только заложником авиационной системы, но и, заведомо, «уголовником» отечественного правосудия.

Какие выводы могут быть сделаны на основании представленного материала?

Во-первых, в группу специалистов, проводящих экспертизу по запросу следственных органов и прокуратуры, обязательно должен входить врач-психофизиолог (авиационный врач с достаточно хорошим опытом работы), который обязан даже при отсутствии со стороны следователя вопросов, затрагивающих причины ошибочных действий летчика (диспетчера), поставить их и дать на них системные ответы.

Во-вторых, целесообразно регулярное проведение для следователей, специализирующихся на расследовании авиационных происшествий, семинаров, на которых рассматривались бы особенности профессиональной деятельности летчиков, штурманов, бортовых специалистов, руководителей полетов и авиационных диспетчеров. Подобные семинары, курсы повышения квалификации могли бы быть организованы на базе Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики ЦНИИ ВВС или Обществом расследователей авиационных происшествий России.

В-третьих, при взаимодействии с прокурором, заинтересованным в проведении экспертизы по факту авиационного происшествия, необходимо оказать ему содействие в подготовке вопросов, направленных на выявление причинно-следственных связей возникновения ошибки летчика, штурмана, бортового специалиста, руководителя полетами и авиационного диспетчера.

В заключение следует отметить, что вопрос, поднятый сегодня (что делается автором уже не первый раз), совершенно не праздный. Cами за себя говорят факты, когда из воинов-авиаторов, выполняющих свой конституционный и патриотический долг по защите суверенитета и целостности рубежей нашего Отечества, по определению готовых рисковать собственной жизнью при выполнении поставленных перед ними служебно-боевых и иных задач, стремятся "слепить" уголовных преступников. Всякий раз впечатление такое, что хотят как можно показательнее и больнее "выпороть" случайно оступившегося авиатора.

Чем при этом руководствуются служители Фемиды, сказать сложно. Но понятно одно: их представления о деятельности авиационных специалистов в сложнейших условиях полета, в критической обстановке, к сожалению, от нуля недалеки.

Валерий Козлов, доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП

 

HEADER  

+3 #3
гость 11 Март 2019
Бондаревский ублюдок!! Уничтожают летчиков как могут!
+5 #2
Гость 11 Март 2019
Все верно. У нас государство не защищает своих Защитников, которые совершают неумышленные ошибки , а гнобит их. Такого отношения к летному составу нет ни в одной стране.
+7 #1
Гость 11 Март 2019
Лётчик лишен самостоятельнос ти, у него полётное задание , руководят с вышки. Успех его деятельности зависит от организации полётов , от диспетчерской службы и от руководства полетами . У Бондарева по десять самолётов за год падало и сгорали и , нечего, сенатор-герой !! Так и его протеже, Перминов , герой.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Наверх