Menu

Глобализация как неизбежность

Глобализация  как неизбежность

Лопухин Владимир Юрьевич, д.с.н., профессор экономической социологии, Саратов

Глобализация есть ничто иное, как прямое логическое следствие развития человеческого социума. Следствие неизбежное и неотвратимое. Точно по тем же причинам возникла семья. Семьи образовали роды, т.е - племена. Племена организовались в государства. Государства сложились в империи т.д.

Ключ к пониманию неизбежности глобализации лежит в усложнении процессов труда.

Добавим сюда то, что один из величайших умов в истории (как минимум - один из отцов экономической науки) - Адам Смит (1723-1790 гг.), посвятил этому (фактически - мотору глобализации) целую главу "Разделение труда ограничивается размерами рынка" в своем гениальном труде "Исследование о природе и причинах богатства народов".

Но сама цель глобализации может трактоваться по-разному. Со всей очевидностью можно полагать, что мы присутствуем при начале краха глобализационного проекта, затеянного для банального грабежа. Грабежа теми, кто смекнул, как при помощи сладких сказок о "финансовом рае" в наступившую "постиндустриальную эпоху", грабежа тех, кто или не додумался, или просто не "приобщен" к "великому таинству" алхимии превращения пустословия во вполне осязаемые блага.

Но углубляться в теорию заговора ("конспирологию"), не есть наша задача.

Специфика физико-географического районирования планеты устроена так, что в некоторых её регионах лучше выращивать продукты питания, в других местах - добывать ископаемые ресурсы. Где-то элементарно жить, а не "бороться за выживание". И где-то - благоприятно отдыхать (и только) от тяжких трудов.

У России имеются два очевидных преимущества, которые сегодня более выглядят, как недостатки.

Во-первых, это протяженность с Запада на Восток: свыше 10 тыс. км, что в настоящее время делает как минимум, затрудненным сообщение между Европой и Дальним Востоком.

Второе очевидное преимущество - земли, пригодные для производства сельхозпродукции.

Вполне очевидно, что если обратить эти минусы в плюсы, полезность России для всего мира, а вместе с ними и ценность целостной, как не называй (империя, все одно, империей останется), резко возрастет.

Итак, начнем с первого. Всё тот же Адам Смит всё в том же великом (вне всякий сомнений) упоминавшимся уже научном труде, описывая роль Средиземного моря в развитии цивилизации, прямо указывал, что мореплавание ускоряло и активизировало обмен товарами, множа рынки, и тем самым, стимулируя рост производительных сил. Суровая, большей частью года заснеженная, да и без того почти непроходимая Сибирь, естественным способом не допуская Запад на Восток, и Восток на Запад, многие столетия сдерживала развитие цивилизации. Но времена меняются. С открытием Америки (Южной, и, позднее Северной) размещение производительных сил на планете радикально модифицировалось.

Давно настала пора перейти от вековой увязки коммуникационных путей с преимущественным размещением очагов цивилизации вдоль морских побережий к освоению глубинных районов материков.

Так, в последние двести-двести пятьдесят лет, главной движительной силой цивилизации стала Grand Funk Railroad. Так экономические причины зародили первые "бредовые" проекты соединения материков Северного полушария, как сейчас говорят "в единое экономическое пространство". Первый такой "идиотизм" связывают с "нашествием двунадесяти языков", послужившим поводом к Отечественной войне 1812 года. Силы Западной Европы, вторгшиеся в Россию под командованием Наполеона с большой натяжкой можно именовать французскими войсками. Самих французов среди более чем 600-тысячной армии завоевателей, по оценкам историков, было около 200 тысяч. И после разгрома Великой армии (как её называли сами агрессоры) далеко не все шаромыжники сгинули в лесах и болотах России, или смогли вырваться из смертельных объятий "русского медведя". Значительная, и, можно предположить - самая образованная часть (о чем свидетельствует характер последующих занятий на поприще зарабатывания куска хлеба обрусевшими пленными в качестве учителей, инженеров и других высококвалифицированных профессионалов).

Одним из прожектов, поданных на рассмотрение Николаю Палкину был план строительства моста через Берингов пролив. Не знаю, удостоился ли "хранцуз" царской милости в виде шпицрутенов, но проект его был успешно похерен. Бюрократия и чванство - как без этого, но правду сказать и то: время подобного строительства еще не пришло - от Аляски, как от обузы только недавно избавились, впарив за звонкую монету то, что и само из-за неэффективного управления вскорости бы отпало.

Второе упоминание о возможности соединения Евразийского континента с Американским, восходит уже 1890 году. Уильям Гилпин, в те годы губернатор штата Колорадо (США) заявил идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. На фоне бурного развития бизнеса строительства железных дорог, идея нашла поддержку со стороны руководства Союза тихоокеанских дорог США и вошла в "план Харримана" (1891-1916 годы). Николая II, человека слабого и легко попадающего под влияние, идея превращения англосаксонского мира в мир глобального могущества путем соединения Англии и США единым неподвластным мировой морской конъюнктуре способом, как и многое другое, предлагаемое внучкой британской королевы (и по совместительству - его супругой, императрицей всероссийской Александрой) воодушевила.

Россия за свои кровные построила мало понятно для каких целей ей тогда нужный Транссиб, длиной аж в 9 тысяч верст. Аккурат на окончанию строительства, британская империя "кузену Ники", как две капли воды похожему на двоюродного братца - британского монарха Георга V, приготовила "подарок" в виде японской интервенции.

Дорогие товарищи (Ленин, Троцкий и Сталин) завершение проекта "Англосаксонского мира" сделали призрачно-зыбким.

Но готовя экспорт мировой революции в Западное полушарие, Лев Троцкий будировал мысль о строительстве железнодорожного моста через Берингов пролив для переброски войск Красной армии "на помощь революционным пролетариям". В апреле 1918 года В. И. Ульянов-Ленин на заседании ВЦИК утвердил решение о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР в направлении к Берингову проливу "с целью ускоренного освоения природных ресурсов". Несмотря на очевидные трудности и проблемы предвоенных лет, строительство Трансполярной железнодорожной магистрали (ныне за ненадобностью заброшенной) было начато, и на участке от Воркуты до Анадыря проложили около 1700 км путей. Но с вторжением Гитлера, работы были остановлены, а уложенные рельсы сняты для использования в более актуальных целях.

В послевоенные годы к идее трансконтинентального перехода неоднократно возвращались. Строительство БАМ ничто иное, как практическое воплощение идей лет минувших, но с новой идеологией. Борьба за глобальное господство между СССР и США требовала поиска способов перенесения вооруженной борьбы на территорию противника (на Американский континент).

С распадом Советского Союза, идея мировой войны потускнела и стала, по меньшей мере, несимпатична.

Но новые задачи экономического развития планеты на рубеже Третьего тысячелетия, воззвал к жизни, так называемый "План Путина".

Не вдаваясь в детали остановимся на том, что 18 августа 2011 года на Международной конференции "Трансконтинентальная магистраль Евразия -Америка", делегации России, США, Китая, Кореи, Финляндии и Швеции обсудили экономические, геополитические, социальные и технические аспекты проблемы реализации проекта. Нынешний вариант проекта предусматривает создание коммуникационного канала, объединяющего в едином коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи, и линии связи от Британских островов (через пролив Ла-Манш, Европу, Россию и с переходом через Берингов пролив) на Американский континент.

Стоимость проекта "Большой Европы от Атлантики до Тихого Океана" с выходом на Аляску, с учетом имеющейся уже инфраструктуры, предположительно составит от 30-35 млрд. долларов. Ожидаемая окупаемость проекта от 15 до 30 лет.

Отправной точкой реализации проекта должно стать строительство трансконтинентального перехода через Берингов пролив.

Наименьшая ширина пролива 86 км, наименьшая глубина 51 м. С учетом строительства подходов, длина тоннеля может составить от 98 до 113 км. На предполагаемом маршруте прокладки тоннеля находятся острова Ратманова (Большой Диомид) и Крузенштерна (Малый Диомид). Это позволяет разбить тоннель на три отдельные секции, что значительно облегчит выполнение необходимых технических задач.

С российской стороны, к тоннелю предполагается провести железнодорожную ветку Якутск- Уэлен, длина которой, в зависимости от маршрута, составит от 3850 до 4020 км. После завершения строительства железной дороги Беркакит-Томмот - Якутск участок Якутск, Уэлен будет соединен с Транссибом и БАМом. С американской стороны к проливу будет подведена железная дорога от пункта Ном (у Берингова пролива) до Форта Нельсон протяженностью 1925 км. Впоследствии, она будет соединена с сетью железных дорог Аляски и Канады. Для строительства самого тоннеля можно использовать опыт прокладки южнокорейцами тоннеля от г. Пусан до острова Гадок, и японцами - между островами Хонсю и Хоккайдо. Оба тоннеля построены кессонным методом: затоплением построенных на суше и доставленных буксировкой по морю тоннельных секций. Не повсеместно (ввиду особенностей рельефа), но данный метод может быть использован при строительстве тоннеля и через Берингов пролив. Проект магистрали Евразия - Америка с тоннелем через пролив завоевал Гран-при на конкурсе инновационных проектов, проходившем в рамках Четвертого цивилизационного форума "Перспективы развития и стратегия партнерства цивилизаций" во время ЭКСПО-2010 (Шанхай, октябрь 2010 г.).

Если считать все сказанное выше, своего рода подводкой к тому, о чем пойдет речь дальше, то становится понятным, что привносит России (и нам, россиянам) коммуникационный канал проходящий по территории нашей страны. Первое и главное: единое и неделимое государство. Ну, кто же согласится путешествовать через огромное пространство, то и дело утыкаясь в границы, преодолевая владения и таможни местных феодалов, с их пусть и скромными, но настойчивыми желаниями по части поделиться с путешественниками их скарбом? Это именно то, что тормозит развитие производительных сил посредством уничтожения торговли в принципе.

Второе, что получают россияне от железной дороги Лондон-Вашингтон, это изменение модели размещения населенных пунктов. С преимущественно агломерационной (от слова "агломерат", и англосаксы тут, вроде как, ни при чем, что довольно редко), т.е. от "кучкования" вокруг мегаполисов, к преимущественно линейной (вдоль транспортных путей).

Не углубляясь в теорию вопроса, только скажем: агломераты как высшая форма урбанистической цивилизации стремительно приближают конец человечества. Достаточно лишь упомянуть главную проблему городов: для пропитания горожан необходимо каждый божий день завозить гигантские партии продовольствия и удалять невообразимое в принципе количество отходов (как твердых, так и жидких).

От одной только проблемы большой партии поставок продовольствия становится не по себе. А знаете, какая самая большая проблема стойлового содержания животных, в частности, самого экологичного в принципе, крупного рогатого скота? НАВОЗ! То, что мы инстинктивно считаем удобрением, по факту - источник заразы и эпидемиологическая угроза планетарного масштаба! Кому интересно - почитайте сами. Я скажу только следующее: комплекс по разведению КРС на десять тысяч голов уничтожает экологию сопоставимо с 200-тысячным городом. То есть, так называемые "промышленные технологии" в сельском хозяйстве гробят человечество.

При размещении людей в небольших населенных пунктах, даже без экстремального "дауншифтинга", вода остается водой (а не коровье - свиной мочой), навоз - удобрением, а человек пользуется всеми благами цивилизации (от современнейших гаджетов до вполне себе современных авто).

В качестве побудительной причины размещения пиплов в небольших населенных пунктах назовем острую необходимость в техническом обслуживании железной дороги. Знаете, что такое "дистанция пути"? А "дистанция связи"? Размещение вдоль железной дороги огромного числа рабочих мест требует оптимального расстояния от порога дома до работы. То есть - "одноэтажная Расея" вовсе не фантастика, а сопутствующая перспектива.

Ясное дело, что возить продовольствие можно только некоторых типов. Остальное, относимое к "местным товарам", или так называемым, "децентрализовано закупаемым", производят в пределах логистической целесообразности (или проще говоря - чтобы транспортные издержки не ложились избыточным бременем на себестоимость). Не зря же , Собянин, работая за полярным кругом, теплицы строил! То есть, семья, основной работник которой трудится по найму, занимается тем, что называется "домохозяйство". Кстати, это наилучшая форма социализации подрастающего поколения, не сравнимая с любой другой формой "общественно-безнравственного воспитания", типа детского садика, или "продленки", или не дай Бог - детдома.

Да и, зачем лишать мать самого дорогого в её жизни: детской любви? В общем, и фрилансерам, и дауншифтерам при этом проекте (ЖД Лондон-Вашингтон), самая что, ни на есть лайфа и респект!

И Третье. Как из сурового неласкового края планеты сделать что-то более пригодное, нежели непаханое поле расселения дауншифтеров?

Государево дело заставляет, а понимание того, что это на пользу жизни человека, приходит потом. Постепенное развитие проекта, по мере его окупаемости, которое неизбежно только от одной аренды международным транспортных консорциумом земли под путями, предусматривает перекладку дорог севернее, по единым стандартам (а не как сейчас, - "евроколея"). Кстати задана была такая несообразность по совету заокеанских специалистов. Чтобы затруднить вторжение орд европейских захватчиков - так использован опыт войны Юга и Севера в США.

Этот масштабный фронт работ (перекладка дорог севернее), обеспечит многие поколения россиян и приезжих культурно близких мигрантов (например - вытесняемых из Европы, что уже бывало в истории) не только куском хлеба с маслом, но и другими благами цивилизации...

А главное, если такой проект будет когда-нибудь реализован, то люди станут ближе друг к другу, а значит, появится возможность и лучше узнать друг друга..

.А когда больше узнаешь, то больше и понимаешь, для чего живет Человек и для чего ему дана Жизнь.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Наверх